Ford Thunderbird (1977–1979)

Ford
Ford Thunderbird (1979)
Thunderbird
Produktionszeitraum	1977–1979
Klasse	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen	Coupé
Motoren	Ottomotoren: 4,9–6,6 Liter
Länge	5530 mm
Breite	1994 mm
Höhe	1336 mm
Radstand	2896 mm
Leergewicht
Vorgängermodell	Ford Elite Ford Thunderbird (6. Generation)
Nachfolgemodell	Ford Thunderbird (8. Generation)

Der Ford Thunderbird der Modelljahre^{[Anm. 1]} 1977 bis 1979 ist ein zweitüriges Personal Luxury Coupé, das vor allem in Nordamerika verkauft wurde. Diese Baureihe ist die siebte Generation der Thunderbird-Familie. Sie ist die erste, die kürzer war als ihr Vorgänger. Mit den Torino Birds nahm Ford eine Neupositionierung der traditionsreichen Modellreihe vor: Die siebte Thunderbird-Generation war erstmals seit eineinhalb Jahrzehnten nicht mehr im Full-Size-Segment angesiedelt, sondern basierte auf den Mittelklassemodellen des Konzerns. Die Autos werden inoffiziell als Torino Birds bezeichnet. Fords Schwestermarke Mercury verkaufte zur gleichen Zeit ein Thunderbird-Pendant unter der Bezeichnung Cougar XR-7.

Seit seiner Einführung zum Modelljahr 1955 war der Thunderbird das Prestigemodell der Marke Ford. Im Drei- oder Vierjahresrhythmus brachte Ford neue Thunderbird-Serien heraus, die von Generation zu Generation größer und schwerer wurden.^[1] Im Laufe der Jahre entwickelte sich der Thunderbird so von einem sportlichen Zweisitzer zu einem schweren Luxuscoupé, von dem zeitweise sogar viertürige Versionen im Programm standen. Seit 1969 teilte er sich das Chassis, die Antriebstechnik und zuletzt auch Karosseriekomponenten mit den Full-Size-Coupés Continental Mark III und Mark IV von Lincoln und übernahm damit auch deren Unhandlichkeit und Unwirtschaftlichkeit. Die Kunden nahmen diese Entwicklung teilweise kritisch auf.^[2] Zum Modelljahr 1974 brachte Ford mit dem Elite ein hochwertig ausgestattetes Coupé heraus, das auf dem Chassis des Mittelklassemodells Torino aufbaute und das Thunderbird-Programm nach unten ergänzen sollte;^[3] er entsprach dem ursprünglichen Thunderbird-Konzept mehr als der aktuelle Thunderbird selbst. In seiner dreijährigen Produktionszeit verkaufte sich der kleinere Elite besser als der schwere Thunderbird.

Die Ölpreiskrise von 1973, in deren Folge sich die Treibstoffpreise in den USA in kurzer Zeit vermehrfachten, und daran anknüpfende gesetzliche Vorgaben zur Verbrauchsbegrenzung^{[Anm. 2]} zwangen die Hersteller dazu, künftig in allen Segmenten wirtschaftlichere und damit kleinere und leichtere Autos zu entwickeln. Der Ford-Konzern verfolgte dieses Downsizing weniger konsequent als der Konkurrent General Motors.^{[Anm. 3]} Fords Full-Size-Modelle kamen erst 1979 bzw. – im Fall des Lincoln – 1980 in kleineren Versionen auf den Markt, und das herkömmliche, auf dem Torino von 1972 basierende Mittelklassemodell Ford LTD II stand bis 1979 im Programm.

1974 gab es Überlegungen, die siebte Generation des Thunderbird, deren Markteinführung zum Modelljahr 1977 vorgesehen war, von der kompakten Fox-Plattform abzuleiten, die zu dieser Zeit in Planung war. Die Designabteilung fertigte hierzu einige Entwürfe an, bei denen insbesondere die Gestaltung der B-Säule ein außergewöhnliches Element war.^[4] Letztlich entschied sich das Management gegen ein derart radikales Downsizing des Thunderbird. Der 1977er Thunderbird wurde stattdessen vom Intermediate-Modell LTD II abgeleitet und rutschte damit in das Marktsegment, das bis dahin der Ford Elite belegt hatte.^[5] Mit der Einführung der siebten Thunderbird-Generation entfiel der Elite ersatzlos. Der Thunderbird übernahm das B-Säulen-Design, das ursprünglich für die Fox-Version entworfen worden war.^[4]

Die siebte Thunderbird-Generation war ein ungewöhnlicher Erfolg. Die Umstellung auf eine weit verbreitete technische Basis ermöglichte es, den Listenpreis des Thunderbird gegenüber dem Vorgängermodell jedenfalls für die Grundversion um mehr als ein Drittel zu senken. Deshalb und wegen der verbesserten Wirtschaftlichkeit setzte Ford bereits im ersten Modelljahr mehr Thunderbirds ab als von der Vorgängergeneration in vier Jahren. Diese Thunderbird-Serie blieb bis zum Ablauf des Modelljahrs 1979 im Programm. Danach kam die achte Generation auf den Markt, die unmittelbar auf Fox-Technik basierte und deutlich verringerte Abmessungen hatte.

Die Verkaufsbezeichnung des Autos lautete Ford Thunderbird. In der Sammlerszene werden die einzelnen Thunderbird-Serien zur weiteren Individualisierung vielfach mit plakativen zusätzlichen Begriffen versehen. Die Thunderbirds der Modelljahre 1977 bis 1979 tragen die inoffizielle Bezeichnung Torino Birds.^[1][6] Der Begriff nimmt auf den (bis 1976 gebauten) Ford Torino Bezug, den Vorgänger des Ford LTD II, auf dessen Technik die siebte Thunderbird-Generation beruht.

Der Ford Thunderbird hat separates Fahrgestell. Grundlage ist ein Kastenrahmen, der mit dem des Ford LTD II übereinstimmt und der von dem Rahmen des ab 1972 produzierten Ford Torino abgeleitet ist. Die vorderen Räder sind einzeln aufgehängt, hinten ist eine Starrachse mit Schraubenfedern eingebaut.

In dieser Generation war der Ford Thunderbird ausschließlich als zweitüriges Stufenheckcoupé erhältlich. Ein Cabriolet, das zuletzt 1965 angeboten worden war, wurde auch in der siebten Thunderbird-Generation nicht wieder ins Programm aufgenommen. Werksseitig erhältlich war lediglich ein sogenanntes T-Top, das zwei herausnehmbare Dachteile über dem Fahrer- und dem Beifahrersitz aufweist und bei dem der obere Rahmen der Frontscheibe und das hintere Dach durch einen mittig verlaufenden Steg miteinander verbunden sind. Ähnliche Konstruktionen gab es auch bei den Personal Luxury Coupés der anderen Konzerne.

Die Karosserie besteht aus gepresstem Stahlblech. Sie hat keine tragende Funktion. Der Rahmen ist mit 14 Gummilagern ausgestattet, die die Übertragung von Vibrationen vom Fahrgestell auf die Karosserie vermindern sollen.

Die Kotflügel, die Türen und die Verglasung des Thunderbird stimmen mit den entsprechenden Bauteilen des Ford LTD II und des Mercury Cougar überein. Die Front- und Heckmaske sowie das Dach wurden neu gestaltet. Generell ist der Aufbau betont gradlinig und winkelig; die Rundungen des vorherigen Thunderbird, die noch auf die Ära des Coke-Bottle-Designs zurückgingen, entfielen komplett. Mit der siebten Thunderbird-Generation kehrten Klappscheinwerfer in diese Baureihe zurück: Vorn sind runde Einzelscheinwerfer installiert, die im Ruhezustand hinter einer in Wagenfarbe lackierten und mit einem Thunderbird-Emblem verzierten Klappe verborgen sind. Anders als beim LTD II, der schmale, senkrechte Rückleuchten in den Kotflügelenden hat, sind die Rückleuchten beim Thunderbird rechteckig geformt und waagerecht ausgerichtet.

Ein besonderes stilistisches Merkmal dieser Thunderbird-Generation ist die nach Art eines Überrollbügels gestaltete B-Säule. Der Überrollbügel grenzt unmittelbar an die Türen, sodass das kleine Seitenfenster zwischen Türen und B-Säule, das bei den zweitürigen LTD-II-Versionen serienmäßig eingebaut war, entfällt. Die vorderen und hinteren Dachteile sind üblicherweise in einer anderen Farbe als die übrige Karosserie lackiert, sodass sich der Überrollbügel farblich vom sonstigen Karosseriekörper abhebt. Dadurch kann der Eindruck eines Griffs entstehen. Im US-amerikanischen Sprachgebrauch ist hier vielfach von „Basket Handle“ (deutsch: Korbgriff) die Rede. Dieses Merkmal geht zurück auf den Entwurf eines Thunderbird auf Fox-Basis aus dem Jahr 1974; im Fox-Umfeld ging es 1978 beim Ford Fairmont Futura in die Serienproduktion ein.^[4] In der B-Säule ist ein kleines Seitenfenster eingelassen. Die Fläche hinter der B-Säule ist im Regelfall verglast. Eine Ausnahme sind die Sonderserien der Modelljahre 1978 und 1979: Bei ihnen befindet sich anstelle der hinteren Seitenfenster ein vinylbezogenes Dachteil.

Die Ford Thunderbird dieser Generation waren ausschließlich mit Achtzylinder-V-Ottomotoren erhältlich. Wie die unmittelbaren Konkurrenten erreichte auch Ford die jährlich strenger werdenden Grenzwerte für Verbrauch und Schadstoffausstoß einerseits durch die Aufgabe der größten und schwersten Motoren – so war der im vorherigen Modell serienmäßige 7,5-Liter-Big-Block-Motor in dieser Thunderbird-Generation nicht mehr erhältlich – und anderseits durch die kontinuierliche Absenkung der Motorleistung. Verbreitete Maßnahmen waren die Verringerung des Verdichtungsverhältnisses und der Verzicht auf bis dahin verbreitete Doppel- oder Vierfachvergaser.^[7]

Verfügbar waren in allen Modelljahren 5,0 und 5,8 Liter große Achtzylindermotoren; 1977 und 1978 gab es auf Wunsch außerdem einen Motor mit 6,6 Liter Hubraum.

Als Kraftübertragung war serienmäßig ein automatisches Dreiganggetriebe vorgesehen.

Neben der Basisversion des Thunderbird wurde regelmäßig ein besser ausgestatteter Thunderbird Town Landau angeboten, der keine äußerlichen Besonderheiten aufweist. Zusätzlich gab es 1978 eine Diamond Jubilee Edition und 1979 eine Heritage Edition.

Das 75-jährige Bestehen der Ford Motor Company im Jahr 1978 war Anlass, für den Thunderbird (wie auch für den Continental Mark V und einige andere Modelle des Konzerns) eine Diamond Jubilee Edition aufzulegen. Äußerlich sind die Autos dieser Serie an dem Vinylüberzug über dem hinteren Dachteil zu erkennen, der die hinteren Seitenfenster entfallen lässt. Die Diamond Jubilee Edition war nur in einer Lackierung in Hellblau (Diamond Blue Metallic) oder in einem Rotton (Ember Metallic) erhältlich.^[9] Zur serienmäßigen Ausstattung gehörten Weißwandreifen, eine geteilte vordere Sitzbank mit speziell gestalteten Stoffbezügen, eine Verkleidung des Armaturenträgers in Ebenholzoptik und eine vergoldete Plakette im Türbereich, in die die Initialen des Eigentümers eingraviert wurden.^[10]

Im letzten Produktionsjahr des Thunderbird ersetzte Ford die Diamond Jubilee Edition durch die Heritage Edition, mit der der Abschied von den groß dimensionierten Autos begangen werden sollte. Eine entsprechende Aufmachung gab es auch beim zweitürigen Continental Mark V und beim Lincoln Continental, die ebenfalls vor der Ablösung standen; bei Lincoln hieß das Paket jeweils Collector’s Series. Äußerlich und hinsichtlich des Ausstattungsumfangs entspricht die Heritage Edition weitgehend der 1978er Diamond Jubilee Edition; auch die zur Verfügung stehenden Lackierungen sind annähernd gleich.^[11]

Der Listenpreis für die Basisversion des Thunderbird lag 1977 mit 5.063 US-$ etwa 2.700 US-$ unter dem Preis des 1976er Thunderbird. Damit war der Basis-Thunderbird annähernd gleich teuer wie ein zweitüriger Ford LTD. Die besser ausgestattete Town-Landau-Version erreichte mit 7.990 US-$ allerdings das Niveau des letzten Thunderbird. Die Preise für die Basisversionen stiegen bis 1979 auf 6.328 US-$, analog dazu entwickelten sich die Preise für den Town Landau. Die Autos der Diamond Jubilee Edition und der Heritage Edition waren deutlich teurer; sie kosteten 9.800 bzw. 11.060 US-$.^[12]

Der Ford Thunderbird wurde in Fords Torrence Avenue Assembly in Chicago, Illinois, und im kalifornischen Werk in Pico Rivera, Los Angeles, gebaut.

Der verkleinerte Thunderbird war ein großer Markterfolg. Nach dem Modellwechsel 1976/77 versechsfachte sich die Jahresproduktion. Allein im ersten Modelljahr der siebten Generation entstanden so viele Thunderbirds Autos wie vom Vorgänger in vier Jahren zusammengenommen.^[4]

Eine Reihe unabhängiger Karosseriebauunternehmen boten Abwandlungen und Umbauten des Thunderbird an. Sie wurden jeweils nach Auslieferung des serienmäßigen Autos auf Wunsch der Eigentümer durchgeführt; das Unternehmen Ford war an diesen Umbauten nicht beteiligt. Zu den bekanntesten Varianten des Thunderbird gehört eine Cabrioletversion, die American Custom Coachworks (ACC) in Beverly Hills herstellte.^[14] Mit nahezu gleicher Technik entstanden bei ACC auch Cabriolets auf der Basis des Continental Mark V.

Fords Schwestermarke Mercury hatte von 1977 bis 1979 ein Parallelmodell zum Thunderbird im Programm, das als Cougar XR-7 verkauft wurde. Formal war der XR-7 Bestandteil von Mercurys zeitgenössischer Cougar-Reihe, die aus einer viertürigen Limousine, einem zweitürigen Coupé und einem fünftürigen Kombi bestand und ihrerseits das Pendant zum Ford LTD II war. Der Cougar XR-7 baute auf dem einfachen zweitürigen Cougar auf, hatte aber abweichende Designelemente. Insbesondere die Heckpartie des Cougar XR-7 unterscheidet sich von der des einfachen Cougar. Im Vergleich zum Thunderbird ist außerdem die Frontpartie anders gestaltet: Anstelle der Klappscheinwerfer des Thunderbird hat der Cougar XR-7 frei stehende viereckige Doppelscheinwerfer. Auch der als Basket Handle gestaltete B-Säule des Thunderbird fehlt beim XR-7. Stattdessen hat der XR-7 einen Vinylbezug über dem hinteren Dachteil, in den ein viereckiges Seitenfenster eingelassen ist. Die Motorisierung entspricht der des Thunderbird. Nahezu 80 Prozent aller Cougars dieser Baureihe waren XR-7-Versionen. Mit etwa 455.000 Autos kam der Cougar XR-7 etwa auf die Hälfte des Produktionsumfangs des Thunderbird.

• Albert R. Bochroch: American Cars of the Seventies. Warne´s Transport Library, London 1982, ISBN 0-7232-2870-1
• James M. Flammang, Ron Kowalke: Standard Catalog of American Cars 1976–1999, Krause Publications, Iola 1999. ISBN 0-87341-755-0
• Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2.

Commons: Ford Thunderbird (seventh generation) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ Die zeitliche Zuordnung von Automobilen erfolgt in den USA in erster Linie anhand von Modelljahren. Modelljahre weichen in der Regel von Kalenderjahren ab. Bei den meisten Herstellern beginnt bereits im Spätsommer eines Jahres nach den Werksferien, in denen Fertigungsstraßen umgebaut werden, ein neues Modelljahr.
2. ↑ Konkret waren das gesetzliche Bestimmungen zur Begrenzung des Flottenverbrauchs, die 1975 unter der Bezeichnung Corporate Average Fuel Economy (CAFE) in Kraft traten. Die Vorgaben verlangten einen Flottendurchschnittsverbrauch von 18 miles per gallon (mpg) (13,0 Liter/100 km) im Jahr 1978, 19 mpg (12,4 Liter/100 km) im Jahr 1979 und 20 mpg (11,8 Liter/100 km) im Jahr 1980. Vgl. Albert R. Bochroch: American Cars of the Seventies. Warne´s Transport Library, London 1982, ISBN 0-7232-2870-1, S. 33.
3. ↑ Der ehemalige Ford-Manager Lee Iacocca begründete das mit einer Realitätsverweigerung und vermutete als Hintergrund eine grundsätzliche Aversion des Konzernleiters Henry Ford II gegen kleinere Autos. Vgl. Lee Iacocca, William Novak: Eine amerikanische Karriere. Ullstein, 1985, ISBN 3-548-34388-0, S. 183.

1. ↑ ^{a b} Ford Thunderbird: Mutation des Donnervogels! www.mynextclassic.net, 17. Februar 2024, abgerufen am 10. September 2025. 
2. ↑ Lee Iacocca, William Novak: Eine amerikanische Karriere. Ullstein, 1985, ISBN 3-548-34388-0, S. 157.
3. ↑ Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2, S. 316.
4. ↑ ^{a b c d} John F. Katz: Soaring Spirit: Thirty-five Years of Ford Thunderbird, Automobile Quarterly Publications, 1989, ISBN 0-915038-67-6, S. 44.
5. ↑ Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2, S. 348.
6. ↑ Marc Cranswick: The Cars of American Motors. An Illustrated History, McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3, S. 205.
7. ↑ Marc Cranswick: The Legend of American Motors, Veloce Publishing, 2024, ISBN 978-1-78711-765-5.
8. ↑ Angaben nach automobile-catalog.com (abgerufen am 9. September 2025)
9. ↑ Abbildung eines hellblauen Thunderbird der Diamond Jubilee Edition in einer Verkaufsbroschüre von 1978 (abgerufen am 10. September 2025).
10. ↑ Details zum Ausstattungsumfang in einer Verkaufsbroschüre von 1978 (abgerufen am 10. September 2025).
11. ↑ Verkaufsbroschüre zur Heritage Edition (abgerufen am 10. September 2025).
12. ↑ Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2, S. 351.
13. ↑ Angaben nach Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980, S. 351.
14. ↑ Verkaufsanzeige eines von ACC zum Cabriolet umgebauten Thunderbird (abgerufen am 10. September 2025).