Duewag MGT6D

MGT6D
Variante:	Bogestra	Heidelberg	Halle (Saale)	Erfurt
von links nach rechts: Rostocker 6NGTWDE (6N1), Brandenburger MGT6D, Heidelberger MGT6D, Hallescher MGT6D, Bochumer MGT6D (NF6D), Erfurter MGT6DE
ursprüngliche Anzahl:	Bogestra: 42 Brandenburg: 4 Erfurt: 4 Halle: 2 Mülheim: 4 Oberhausen: 6	12	60	12
Hersteller (Wagenbau):	Duewag		Duewag, DWA
Hersteller (Elektrik):	Siemens	ABB	AEG/Adtranz, Siemens	Adtranz
Baujahr(e):	1992–1996	1994, 1995	1996–2001	1996–1998
Radsatzfolge:	Bo’(1’1’)Bo’
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Länge über Kasten:	28 620 mm	28 930 mm	28 620 mm	28 710 mm[1]
Höhe:	3377 mm
Breite:	2300 mm
Abstand Drehzapfen↔EEF:	7750 mm[2]
Achsstand EEF↔EEF:	6200 mm	6250 mm
Drehgestellachsstand:	1800 mm
Leermasse:	ca. 32 t	ca. 31 t	ca. 32 t
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Dauerleistung:	4 × 105 kW	4 × 95 kW		4 × 95 kW[1]
Raddurchmesser:	575 mm	590 mm	575 mm
Stromsystem:	600/750 V =
Stromübertragung:	Oberleitung, meist 1 Einholmstromabnehmer
Antrieb:	Drehstrom-Asynchronmaschinen
Betriebsart:	Zweirichtungswagen			Einrichtungs- wagen
Sitzplätze:	72 Brandenburg: 68[3]	74		85[1]
Stehplätze (4/m²):	100 Brandenburg: 98[3]	97		100[1]
Fußbodenhöhe:	Niederflurbereich: 350 mm Hochflurbereich: 560 mm
Niederfluranteil:	ca. 63–70 %
Belege:	[4]

Der MGT6D (Meterspur-Gelenk-Triebwagen mit sechs Radsätzen und Drehstromantrieb) ist ein von 1992 bis 2001 gebauter, niederfluriger Straßenbahn-Fahrzeugtyp des Herstellers Duewag. Er basiert auf dem zuvor für die Straßenbahn Kassel entwickelten NGT6C. Es handelt sich um dreiteilige Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen und einem langen Mittelteil, das auf zwei Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) läuft. Der Niederfluranteil beträgt ungefähr 63 bis 70 Prozent. MGT6D wurden für die Straßenbahnen Bochum/Gelsenkirchen, Brandenburg an der Havel, Erfurt, Halle (Saale), Heidelberg und Mülheim/Oberhausen gebaut. Als Gebrauchtwagen gelangten sie auch zu den Straßenbahnen Schöneiche bei Berlin und Łódź.

Für die Straßenbahnen Rostock (Typ 6NGTWDE), Leipzig (Typ 36), Bonn (Typ R1.1) und Düsseldorf (Typ NF6) wurden ähnliche Fahrzeuge gebaut, auf welche die Bezeichnung MGT6D jedoch nicht zutrifft und die teilweise keine EEF haben.

Der grundsätzliche Aufbau der MGT6D entspricht dem ab 1988 für die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft entwickelten NGT6C. Das Fahrzeug besteht aus einem Mittelteil mit zwei Einzelrad-Einzelfahrwerken und zwei darauf aufgesattelten Endteilen mit je einem zweiachsigen Triebdrehgestell. Während die Kasseler Fahrzeuge noch einen klassischen Gleichstrom-Tandemantrieb mit Chopper-Steuerung erhielten, wurden die MGT6D mit Drehstromantrieb ausgeführt. Durch den geringeren Platzbedarf der Drehstrommotoren konnte damit der Fußboden über den Triebdrehgestellen niedriger (560 mm)^[4] ausgeführt werden als für Kassel und es gibt jeweils nur eine statt zwei Stufen zwischen Nieder- und Hochflurbereich. Die Fußbodenhöhe im Niederflurbereich beträgt 350 mm.^[4] Die asymmetrische Front der Kasseler Fahrzeuge wurde wegen der Zweirichtungsbauart nicht wieder aufgegriffen. Die Fahrzeuge sind stets 2,3 Meter breit und ungefähr 29 Meter lang. Die Wagenkästen sind geschweißt und bestehen aus nichtrostendem Stahl.^[5]

Die Triebdrehgestelle haben eine Gummi-/Metall-Primärfederung und Schraubenfedern als Sekundärfederung. Die Radsätze werden von jeweils einem abgefederten, quer angeordneten Motor angetrieben. Im Gegensatz zu den NGT6C erhielten die Einzelrad-Einzelfahrwerke der MGT6D von Anfang eine Primärfederung und die Bremsscheiben sind auch bei Betriebsbremsungen aktiv.^[5] Bei den Einzelrad-Eizelfahrwerken tritt prinzipbedingt beim Befahren von Gleisbögen eine Verengung des Rückflächenabstandes der Radscheiben auf. Die Herzstück- und Radlenkerbereiche einiger Weichen mussten deshalb leicht angepasst werden, um den Einsatz von MGT6D zu ermöglichen.^[6]

Die erste und am weitesten verbreitete MGT6D-Variante, zuerst von der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (Bogestra) bestellt, ist als Zweirichtungswagen ausgeführt. Der Achsstand zwischen den beiden Einzelrad-einzelfahrwerken beträgt 6200 mm. Der mittlere Wagenteil ist 9100 mm lang.^[7] In jedem Wagenteil ist beidseitig eine zweiflüglige Schwenkschiebetür mit einer lichten Weite von etwa 1250 mm angeordnet, die direkt in den Niederflurbereich führt. Die Einstiegshöhe beträgt 290 mm. Über den Triebdrehgestellen verbleibt auf Bodenhöhe eine Gangbreite von lediglich 380 mm, in Sitzhöhe 530 mm. Die elektrische Ausrüstung, deren Wechselrichter mit GTO-Thyristoren arbeiten, wurde von Siemens geliefert. Beide Motoren eines Drehgestells werden dabei von einem Wechselrichter gespeist. Jeder der luftgekühlten Drehstrom-Asynchronmotoren hat eine Dauerleistung von 105 kW. Die Fahrzeuge verfügen über eine Vielfachsteuerung und bei den meisten Einsatzbetrieben über nicht abgedeckte, stets hervorstehende Scharfenbergkupplungen für den Einsatz in Doppeltraktion. Die Fahrzeuge sind mit einer Spurkranzschmierung ausgestattet.^[5]

Die Abweichungen zwischen den an verschiedene Betriebe gelieferten Fahrzeugen dieser Variante sind sehr gering. Bei den Erfurter Fahrzeugen betrifft dies beispielsweise Details des Fahrgastinformationssystems, die Weichensteuerung, die Fahrtenschreiber, eine Anpassung der Kupplungen an den vorhandenen Fahrzeugbestand zwecks Abschleppmöglichkeit sowie geringfügig breitere Türen^[8] (lichte Weite 1270 mm^[2]). Die beiden Wagen der Straßenbahn Halle (Saale) hatten anfangs zwei Einholmstromabnehmer an den Enden^[9] statt des üblichen einzelnen Stromabnehmers auf dem Mittelteil.

Die für die Straßenbahn Heidelberg gebaute Variante ist ebenfalls als Zweirichtungswagen ausgeführt. Der Achsstand des Mittelteils beträgt 6250 mm. Der mittlere Wagenteil ist 9150 mm lang.^[7] Gegenüber der Bogestra-Variante gibt es an den Wagenenden zusätzlich beidseitige Einzeltüren, die direkt in den Hochflurbereich führen. Die Einstiegshöhe beträgt 300 mm.^[5] Über den Triebdrehgestellen verbleibt auf Bodenhöhe eine Gangbreite von lediglich 365 mm, in Sitzhöhe 460 mm.^[6] In den Endteilen gibt es jeweils zwischen Doppeltür und Gelenk auf einer Seite nur ein statt zwei Fenster. Die elektrische Ausrüstung wurde von ABB geliefert.^[5] Die Fahrmotoren haben dabei jeweils eine Dauerleistung von 95 kW.^[4] Außerdem sind die Fronten anders als bei allen anderen MGT6D in Anlehnung an den Stadtbahnwagen Typ M/N gestaltet.

Für die Straßenbahn Halle (Saale) wurde eine Variante entwickelt, die sich von der Bogestra-Variante hauptsächlich durch das Hinzufügen von Fahrertüren unterscheidet. Den Bau der Wagenkästen und die Montage übernahm der Waggonbau Bautzen (Teil von Deutsche Waggonbau bzw. später Bombardier) statt der Duewag. Außerdem erhielten sie ihre elektrische Ausrüstung mit IGBT statt GTO-Thyristoren der AEG bzw. später von Adtranz, wobei Siemens die Motoren nach AEG-Entwürfen baute.^[10][11]

Mit Stand 2004 erreichen die Räder der Triebdrehgestelle eine Lebensdauer von 250 000 Kilometern und diejenigen der Einzelrad-Einzelfahrwerke eine Lebensdauer von 180 000 Kilometern.^[12]

Die Erfurter Serienwagen unterscheiden sich von der Bogestra-Variante hauptsächlich durch die Ausführung als Einrichtungswagen.^[4] Den wagenbaulichen Teil übernahm auch in diesem Fall Deutsche Waggonbau (DWA)^[1] und die elektrische Ausrüstung wurde von Adtranz geliefert.^[4] Die Kupplungen sind bei Nichtnutzung eingezogen und abgedeckt.

Die Einrichtungswagen des Typs 6NGTWDE für die Straßenbahn Rostock unterscheiden sich von den MGT6D im Wesentlichen durch die Ausführung für Regel- statt Meterspur. Außerdem sind die in den Endwagenteilen angeordneten Doppeltüren bei diesen Wagen so weit von den Triebdrehgestellen entfernt, dass statt der üblichen Stufe eine lange Rampe realisiert werden konnte. Auch insgesamt sind die Fahrzeuge etwas länger.

Die Mittelteile der Einrichtungswagen des Typs 36 der Straßenbahn Leipzig laufen auf zweiachsigen Kleinraddrehgestellen statt der Einzelrad-Einzelfahrwerke, sind kürzer, schmaler und für die Leipziger Spurweite von 1458 mm ausgeführt. Die Zweirichtungswagen des Typs R1.1 der Straßenbahn Bonn sowie die Einrichtungswagen des Typs NF6 der Straßenbahn Düsseldorf haben einachsige, mechanisch von den Gelenken aus gesteuerte Drehgestelle statt der Einzelrad-Einzelfahrwerke, sind breiter und regelspurig.

Die erste MGT6D-Kundin war die Bogestra zu Beginn der 1990er. Bereits während der Bauphase der Bochumer Wagen wurden zwei Fahrzeuge der Bogestra-Variante an die HAVAG in Halle an der Saale ausgeliefert, die danach Fahrzeuge der für sie angepassten Variante beschaffte.

Neben diesen zwei Betrieben wurden MGT6D der Bogestra-Variante auch nach Brandenburg an der Havel, Mülheim an der Ruhr und Oberhausen und Erfurt geliefert. Für Erfurt folgten später noch Fahrzeuge der Einrichtungsvariante. Nur Heidelberg erhielt keine Wagen der Bogestra-Variante, sondern ausschließlich diejenigen der eigenen Anpassung.

Durch die Übernahme gebrauchter Fahrzeuge gelangen die Fahrzeuge inzwischen nicht mehr nur in Deutschland zum Einsatz, sondern auch in Polen bei der Straßenbahn Łódź.

Die MGT6D werden überwiegend einzeln eingesetzt. Einsätze in Doppeltraktion mit einem Fassungsvermögen von fast 350 Fahrgästen gibt oder gab es jedoch bei der Bogestra, in Erfurt, in Halle sowie in Oberhausen.

Betrieb	Typbezeichnung des Betreibers	Variante	Spurweite in mm	Baujahr	aktuelle Anzahl	Wagennr.	Besonderheiten	Bild
Bogestra Bochum, Gelsenkirchen	NF6D	Bogestra	1000	1992–1994	0	401–442	sechs verschrottet (410, 415, 425, 434, 435, 442) Wagen 432 2016 als Ersatzteilspender nach Mülheim an der Ruhr verkauft, später dort verschrottet alle weiteren 2017–2020 nach Łódź verkauft
Brandenburg an der Havel	MGT6D	Bogestra	1000	1995	4	100–103
	MGT6D	Bogestra	1000	1992/1993	2	104+105	März 2014 ex Halle 500+501
EVAG Erfurt	MGT6D	Bogestra	1000	1994	4	601–604
	MGT6DE	Erfurt	1000	1996–1998	12	605–616	2003–2004 Wagen 609, 610, 612, 614 nach Valencia ausgeliehen[1]
HAVAG Halle (Saale)	MGT6D	Bogestra	1000	1992/1993	0	500+501	der Bochumer Serie entnommen; die Wagen besaßen bei ihrer Lieferung zwei Stromabnehmer an den Wagenenden, die auch beide im Betrieb angelegt waren, später wurde einer in die Mitte verlegt. Im März 2014 nach Brandenburg verkauft
	MGT6D	Halle	1000	1996–2001	59	601–660	Fahrerstandstüren; Wagen 621 nach Unfall (2022) im November 2024 verschrottet.
rnv Heidelberg	MGT6D	Heidelberg	1000	1994/1995	3	3261–3272 ex 261–272	zwei verschrottet (3263, 3272), drei abgestellt (3266, 3267, 3270); sieben an Straßenbahn Schöneiche bei Berlin verkauft
Straßenbahn Schöneiche bei Berlin	MGT6D	Heidelberg	1000	1994/1995	5	61, 62, 64, 67, 69	Seit September 2024 im Zulauf.[13] ex. RNV (3261, 3262, 3264, 3269, 3271)
MVG Mülheim an der Ruhr, jetzt Ruhrbahn	NF6D	Bogestra	1000	1995/1996	1	201–204	außerdem 2016 einen Wagen aus Bochum als Ersatzteilspender übernommen, später verschrottet, 202 und 203 seit 2023 bzw. 2025 abgestellt
STOAG Oberhausen	NF6D	Bogestra	1000	1996	6	205–210	gemeinsamer Einsatz mit den Mülheimer Wagen
MPK Łódź (Polen)	NF6D	Bogestra	1000	1992–1994	35	1751, 1861–1874, 1951–1960, 1051–1060	zwischen November 2017 und 2020 von der Bogestra gekauft 1751 (441), 1861 (403), 1862 (405), 1863 (402), 1864 (406), 1865 (408), 1866 (412), 1867 (409), 1868 (426), 1869 (411), 1870 (428), 1871 (413), 1872 (414), 1873 (419), 1874 (420), 1951 (423), 1952 (424), 1953 (429), 1954 (430), 1955 (431), 1956 (433), 1957 (436), 1958 (437), 1959 (438), 1960 (439), 1051 (404), 1052 (440), 1053 (407), 1054 (417), 1055 (418), 1056 (422), 1057 (416), 1058 (427), 1059 (401), 1060 (421)

Die Bogestra hatte 1990 zunächst 20 und optional 21 weitere Fahrzeuge zum Einsatz bei der Straßenbahn Bochum/Gelsenkirchen bestellt.^[14] Nach Ausübung der Option und Bestellung eines zusätzlichen Fahrzeugs umfasste der Auftragsumfang schließlich 42 Fahrzeuge. Das erste Fahrzeug lieferte die Duewag im Oktober 1992.^[5] Die Bogestra bezeichnete den Typ als NF6D. Anlässlich der Bundesgartenschau 1995 wurde der Wagen Nr. 428 in die Gelsenkirchener Partnerstadt Cottbus ausgeliehen.^[3]

Die Wagen waren allerdings erst im Sommer 2006 voll verfügbar und zeigten auch danach bald durch Rissbildung an Fenster- und Türecken der Wagenkästen sowie im Sommer 2014 durch den Bruch einer Achsbrücke neue Schwachstellen. Der Fund eines weiteren Wagens mit Anrissen in den gegossenen Achsbrücken der Einzelradlaufwerke im Januar 2015 führte zur Entscheidung der technischen Aufsichtsbehörde, diesen Wagentyp nur noch mit einer maximalen Geschwindigkeit von 30 km/h weiter zu betreiben. Die gegossenen Einzelradfahrwerke wurden ab 2015 schrittweise durch geschmiedete Fahrwerke ersetzt, wie sie auch bei späteren Baulosen eingesetzt wurden. Nach dem Ersatz der Achsbrücken bleibt die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h beschränkt. Ab 2016 wurden die NF6D dann vorzeitig durch Neufahrzeuge des Typs Variobahn ersetzt. Ursprünglich waren 35 Jahre Einsatzdauer vorgesehen.^[15] Am 13. November 2020 schieden die letzten beiden Triebwagen aus dem Liniendienst aus. Die meisten NF6D verkaufte die Bogestra nach Łódź.

Die Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel (VBBr) beschafften zunächst vier Fahrzeuge der Bogestra-Variante. Vor Auslieferung der Fahrzeuge ab Ende September 1995 war außerdem bereits zweimal je einer der Prototypen aus Halle zu Vorführfahrten ausgeliehen worden.^[3] Im März 2014 wurden sie erneut nach Brandenburg transportiert, nachdem die VBBr sie nun als dauerhafte Ergänzung des Bestands gekauft hatten. Am 23. August 2014 wurden sie der Brandenburger Öffentlichkeit vorgestellt. Die rot-weiße Lackierung aus Halle wurde nicht geändert.^[16] In Brandenburg verkehren die Wagen mit abgedeckten Kupplungen. Alle Fahrzeuge wurden zusätzlich zur Nummerierung (100 bis 102 in Zweitbesetzung und 103 bis 105 in Erstbesetzung) nach lokalen Seen benannt.^[3]

2018 begannen die VBBr damit, die MGT6D für weitere mindestens 15 Einsatzjahre zu modernisieren. Als erster Wagen kehrte Nr. 100 im März 2019 in den Linienverkehr zurück. Die Kosten betragen (Stand Ende 2019) 300 000 Euro je Fahrzeug.^[17][18] Äußerlich wurden dabei an den Fronten die Dachkanten etwas angehoben.

Nach der Wiedervereinigung entsprachen die Kurzgelenkwagen des Typs KT4D, welche den gesamten Fahrzeugbestand der Straßenbahn Erfurt bildeten, nicht mehr den Vorstellungen eines fahrgastorientierten Verkehrsangebots. Weil Aspekte des Komforts, der Wartung, der Instandhaltung und des Energiebedarfs auch nach Modernisierungen nicht dem aktuellen Stand der Technik entsprachen, entschlossen sich die Erfurter Verkehrsbetriebe (EVAG) 1993 zur Beschaffung von zunächst vier Neufahrzeugen. Diese sollten im Gegensatz zu den KT4D Zweirichtungswagen sein, um bei Bauarbeiten flexibler agieren zu können. Weil der zu diesem Zeitpunkt bereits in Auslieferung befindliche MGT6D der Bogestra-Variante als Typ gewählt wurde, konnten die Fahrzeuge bereits ab April 1994 ausgeliefert und ab Mai 1994 im Fahrgastbetrieb (zunächst Linie 1, Grubenstraße – Anger – Hauptfriedhof) eingesetzt werden. Damit standen sie auch rechtzeitig zur Feier des 100-jährigen Jubiläums der elektrischen Straßenbahn in Erfurt im Juni 1994 zur Verfügung. Zudem blieb der Preis trotz der geringen Stückzahl relativ günstig. Ab August 1994 waren alle vier MGT6D im Einsatz, infrastrukturbedingt allerdings noch nicht freizügig einsetzbar.^[8] Bereits im Dezember 1993 war der MGT6D Nr. 500 aus Halle (Bogestra-Variante) zu Demonstrationszwecken auf Linie 2 (Domplatz – Anger – ega) im Einsatz.^[8][1]

Anschließend beschaffte die EVAG zwölf Wagen der als Einrichtungswagen ausgeführten, nur für Erfurt, gebauten Variante. Sie wird zur Abgrenzung von den Zweirichtungswagen auch MGT6DE genannt. Diese wurden 1996 bis 1998 ausgeliefert. Zeitweise war geplant, den MGT6D-Bestand auf insgesamt 21 statt 16 Wagen aufzustocken. Dies unterblieb jedoch aus Kostengründen. Von 2003 bis 2004 wurden vier MGT6DE an die Straßenbahn Valencia ausgeliehen.^[1]

In Erfurt werden die MGT6D auch in Doppeltraktion eingesetzt,^[1] Ein- und Zweirichtungswagen allerdings nicht gemischt. Ein regelmäßig auftretender Anlass zur Nutzung der Zweirichtungsausstattung der ersten vier Wagen sind Karnevalsumzüge in der Innenstadt. Dann bedienen zwei Fahrzeuge den Streckenabschnitt Krämpfertor – Ringelberg, jeweils eines auf einem der sonst im Richtungsbetrieb verwendeten Gleise pendelnd.^[2]

Von 2011 bis 2015 wurden die Fahrzeuge modernisiert. Dabei erhielten sie beispielsweise LED- statt Flip-dot-Anzeigen außen, Informationsbildschirme im Fahrgastraum und eine Videoüberwachung des Fahrgastraums.^[19][20][21]

Die HAVAG beschaffte zunächst zwei Fahrzeuge der Bogestra-Variante. Sie hatte mit der Bogestra, Duewag und Siemens vereinbart, diese Fahrzeuge aus der Serienfertigung für die Bogestra zu entnehmen. Der erste Wagen, der vierte MGT6D insgesamt, konnte dadurch bereits ungefähr 1,5 Jahre nach der Bestellung im Dezember 1992 öffentlich vorgestellt werden. Obwohl es sich um Fahrzeuge aus einer Serienfertigung handelte, nahmen sie in Halle eine Rolle als Prototypen für eine zu dieser Zeit ausgeschriebene Serie von bis zu 120 Wagen ein.^[9] Die Prototypen wurden mehrfach für Vorführfahrten an andere Betriebe ausgeliehen, so beispielsweise Ende 1993 nach Erfurt (Nr. 500), zweimal nach Brandenburg, anlässlich der Bundesgartenschau 1995 nach Cottbus (Nr. 501)^[3] und im Sommer 1993 an die Kirnitzschtalbahn (Nr. 500)^[22].

Als Ergebnis der Ausschreibung wurden zunächst zwölf MGT6D der Variante mit Fahrertüren fest bestellt. Die restlichen 108 waren optional.^[23] Bis 1999 wurden Optionen über 48 Wagen ausgeübt.^[11] Nach diesen 60 Fahrzeugen bestellte die HAVAG keine weiteren MGT6D mehr, da sie nun kürzere, flexibler einsetzbare Einheiten bevorzugte.^[12] 1998 war auch ein Serien-MGT6D (Nr. 612) leihweise bei der Kirnitzschtalbahn im Einsatz, nun anlässlich des dortigen 100-jährigen Jubiläums.^[22]

2014 wurden die beiden Prototypen nach Brandenburg an der Havel abgegeben, obwohl zu diesem Zeitpunkt noch vereinzelt Hochflurwagen eingesetzt wurden. Sie stellten gegenüber den 60 abweichenden Serienfahrzeugen einen Fremdkörper im Fahrzeugbestand dar und hatten längere Ausfallzeiten. Der letzte Einsatz in Halle erfolgte am 21. Februar 2014, der Transport nach Brandenburg am 3. März 2014. Ebenfalls 2014 wurden die drei Serien-MGT6D Nr. 633, 635 und 654 mit Messtechnik zur Erfassung von Klimadaten ausgestattet. Dies erfolgte im Rahmen eines Projekts der Stadt Halle (Saale), der HAVAG, des Deutschen Wetterdiensts und des Landesamts für Umweltschutz Sachsen-Anhalt.^[24]

2020 begann die HAVAG bei einzelnen MGT6D damit, alle Fahrgastraumfenster mit einem klappbaren Oberteil zu versehen, um die Luftzirkulation im Fahrgastraum zu verbessern. Zuvor war die Hälfte der Fenster als Vollscheibe ohne Öffnungsmöglichkeit ausgeführt.^[25]

In Doppeltraktion setzte die HAVAG die Fahrzeuge zunächst nur bis 2003 ein. Ab April 2023 griff sie erneut befristet darauf zurück, um während Bauarbeiten, die zwischen der Altstadt und der Neustadt weniger Fahrten zuließen, dennoch genügend Kapazität zu bieten.^[26]

2017 kaufte der Betreiber der Straßenbahn Łódź (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – Łódź, kurz MPK Łódź) zunächst einen gebrauchten MGT6D von der Bogestra und erprobte diesen. 2018 entschloss sich MPK Łódź dann zum Kauf von bis zu 34 weiteren Fahrzeugen, deren Transport im gleichen Jahr begann.^[27] In Łódź erhielten die MGT6D Kupplungsabdeckungen. 2019 wurde ein erster Wagen (Nr. 1953) umfangreicheren Anpassungen unterzogen und in das lokale Farbschema umlackiert.^[28] 2025 rüstete MPK Łódź bei zunächst einem Wagen probeweise eine Fahrgastraum-Klimaanlage nach.^[29]

1993 oder 1994 bestellte zunächst die Mülheimer VerkehrsGesellschaft (MVG) vier MGT6D der Bogestra-Variante.^[23] Für die Wiedereinführung der Straßenbahn in Oberhausen schloss sich die STOAG 1994 mit einem Auftrag über weitere sechs solche Fahrzeuge an.^[8] Da kein eigener Betriebshof in Oberhausen errichtet wurde, erfolgt die Abstellung und Instandhaltung aller Fahrzeuge im Rahmen des gemeinschaftlichen Betriebs der Straßenbahn Mülheim/Oberhausen in Mülheim. Auch wurden über beide Betriebe hinweg fortlaufende Nummern vergeben (Nr. 201 bis 204 MVG, Nr. 205 bis 210 STOAG). Nach der Fusion der MVG mit der Essener Verkehrs-AG zur Ruhrbahn werden die Fahrzeuge weiterhin nur in Mülheim und Oberhausen eingesetzt.

Ab 2015 ließ die STOAG ihre Fahrzeuge extern von den Fahrzeugwerken Miraustraße hauptuntersuchen.^[30] 2023 vergab sie die Hauptuntersuchungen erneut extern, diesmal an die Leipziger Firma IFTEC. Grund dafür waren mangelnde Kapazitäten der Ruhrbahn, die die sonstige Instandhaltung durchführt.^[31] Im Sommer 2022 wurden die Oberhausener Fahrzeuge zusätzlich zu ihren Wagennummern auf Namen von Oberhausener Stadtteilen getauft.^[32]

Im Mai 2022 wurde der Mülheimer Triebwagen Nr. 204 als erstes der Fahrzeuge verschrottet, nachdem er zuvor bereits längere Zeit nur noch als Ersatzteilspender verwendet worden war.^[33]

1992 bestellte die Heidelberger Straßen- und Bergbahn zwölf MGT6D der an ihre Anforderungen angepassten Variante.^[34] Die Auslieferung erfolgte in den Jahren 1994 und 1995. Auch nach der organisatorischen Zusammenfassung der Straßenbahn Heidelberg mit weiteren verbundenen Bahnstrecken und -netzen im Unternehmen Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) blieben die Fahrzeuge primär in ihrem ursprünglichen Einsatzgebiet. Ab 2013 wurden die Wagen von der ursprünglichen hellblau-weißen Farbgebung in das weiß-orange-dunkelblaue RNV-Schema umlackiert.^[35] 2024 begann die Ausmusterung der Fahrzeuge im Zuge der fortschreitenden Auslieferung der Rhein-Neckar-Tram 2020. Einige wurden verschrottet, die anderen an die Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn (SRS) verkauft.^[13] Teilweise wurden die Fahrzeuge dazu bereits vom RNV in der Mannheimer Zentralwerkstatt hauptuntersucht und in das SRS-Farbschema umlackiert.^[36][37]

In den frühen 1990er Jahren hatten auch die Mannheimer MVV, die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen (VBL) und die Rhein-Haardtbahn GmbH (RHB) MGT6D bei der Duewag und ABB bestellt. Es sollte sich um Einrichtungswagen mit fünf Doppeltüren (im vorderen und hinteren Wagenteil jeweils zwei) handeln. Die Front sollte wie beim NGT6C asymmetrisch und mit einer Einzeltür ausgeführt werden. Die Wagenbreite war mit 2,4 Metern etwas breiter als bei den anderen MGT6D vorgesehen. Die MVV sollte 50, die VBL 16 und die RHB drei Fahrzeuge erhalten.^[38] Es wurden bereits Werbemittel ausgegeben, die die Zeichnung eines MGT6D in der damals aktuellen grünen Mannheimer Farbgebung zeigten. Die RHB wünschte jedoch auch die Möglichkeit zur Beschaffung einer auf ungefähr 40 Meter verlängerten Variante. Auf Grundlage des MGT6D wäre dazu ein weiterer Wagenteil mit einem Einzelrad-Einzelfahrwerk eingefügt worden. Die Duewag konnte dabei jedoch nicht garantieren, dass die auf der Rhein-Haardtbahn maximal zulässige Belastung von fünf Tonnen pro Rad eingehalten würde. Deshalb wurde der Auftrag 1992 auf die vollkommen anders aufgebauten Multigelenkwagen des Typs 6MGT/8MGT geändert.^[34]

Bei der SRS bestand durch mehrere schwere Unfallschäden 2024 und in den Jahren zuvor ein Mangel an einsatzfähigen Fahrzeugen. Dies führte zur Notwendigkeit einer kurzfristigen Fahrzeugbeschaffung. Mit den ausgewählten Heidelberger MGT6D wird zudem der Fahrzeugbestand wesentlich modernisiert. 2024 wurde zunächst ein Wagen (RNV-Nr. 3264, SRS-Nr. 64) nach Schöneiche transportiert und im Herbst für Probefahrten verwendet. Ende November 2024 beschädigte jedoch ein in das Betriebshofgelände fallender Baum das Fahrzeug stark. Der hauptsächlich betroffene Endwagenteil A wurde im Januar 2025, noch vor dem Eintreffen weiterer Wagen, verschrottet. Der Rest verblieb als Ersatzteilspender.^[39]

Weitere Fahrzeuge werden schließlich seit Frühjahr 2025 nach Schöneiche transportiert.^[37] Vorgesehen sind die Wagen mit den RNV-Nummern 3261, 3262, 3265, 3268, 3269 und 3271, zustandsabhängig jedoch teilweise nur als Ersatzteilspender.^[39] Der Einsatz im Fahrgastbetrieb begann im Juli 2025.^[37]

Mit seinem Aufbau des Wagenkastens kann der Bombardier Flexity Classic in der achtachsigen Version als Nachfolger des MGT6D gelten.

Commons: MGT6D – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ ^{a b c d e f g h i} Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 17: Thüringen. EK-Verlag, Freiburg 2016, ISBN 978-3-8446-6853-7, S. 62, 80, 90. 
2. ↑ ^{a b c} Christian Meinelt, Peter Kalbe: Die Straßenbahn in Erfurt. Sutton Verlag, Erfurt 2018, ISBN 978-3-95400-911-4, S. 56, 96. 
3. ↑ ^{a b c d e f g} Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 16: Brandenburg. EK-Verlag, Freiburg 2015, ISBN 978-3-8446-6852-0, S. 39 f., 43, 80. 
4. ↑ ^{a b c d e f} Harry Hondius: Die Entwicklung der Niederflur- und Mittelflur-Straßen- und Stadtbahnen. Folge 13, Teil II. In: Stadtverkehr. Nr. 1/2000. EK-Verlag, Freiburg 2000, S. 24. 
5. ↑ ^{a b c d e f} Harry Hondius: ÖPNV-Niederflur-Schienenfahrzeuge im Kommen. Folge 5. In: Stadtverkehr. Nr. 2/1993. EK-Verlag, Freiburg 1993, S. 11 f., 14. 
6. ↑ ^{a b} Harry Hondius: ÖPNV-Niederflur-Schienenfahrzeuge im Kommen. Folge 10, Teil 1. In: Stadtverkehr. Nr. 1/1996. EK-Verlag, Freiburg 1996, S. 18, 19. 
7. ↑ ^{a b} Harry Hondius: ÖPNV-Niederflur-Schienenfahrzeuge im Kommen. Folge 9, Teil II. In: Stadtverkehr. Nr. 3/1995. EK-Verlag, Freiburg 1995, S. 9. 
8. ↑ ^{a b c d} Günther Dillig: Niederflurwagen MGT6D der Erfurter Verkehrsbetriebe AG. In: Stadtverkehr. Nr. 9/1994. EK-Verlag, Freiburg 1994, S. 23–26. 
9. ↑ ^{a b} Günther Dillig: Präsentation der Niederflur-Straßenbahn für Halle (Saale). In: Stadtverkehr. Nr. 2/1993. EK-Verlag, Freiburg 1993, S. 32. 
10. ↑ Harry Hondius: 10 Jahre Niederflurstraßenbahnen. In: Stadtverkehr. Nr. 9/1997. EK-Verlag, Freiburg 1997, S. 25 f. 
11. ↑ ^{a b} Harry Hondius: Die Entwicklung der Niederflur- und Mittelflur-Straßen- und Stadtbahnen. Folge 13, Teil I. In: Stadtverkehr. Nr. 11-12/1999. EK-Verlag, Freiburg 1999, S. 24. 
12. ↑ ^{a b} Harry Hondius: Halle erhält seine Edition der Classic-Tram von Bombardier. In: Stadtverkehr. Nr. 9/2004. EK-Verlag, Freiburg 2004, S. 40. 
13. ↑ ^{a b} rnv-Blog "Hiekumme - Hämkumme": Der Fuhrpark im Wandel. 24. Oktober 2024, abgerufen am 19. August 2025. 
14. ↑ Harry Hondius: ÖPNV-Niederflurfahrzeuge im Kommen. Folge 2. In: Stadtverkehr. Nr. 5/1990. EK-Verlag, Freiburg 1990, S. 19. 
15. ↑ Marc Keiterling: Mehr als 200 Millionen Euro – 42 neue Straßenbahnen. Bogestra sieht sich nach Fahrwerk-Desaster zu vorzeitigen Neuanschaffungen gezwungen. In: Stadtspiegel Bochum, 12. März 2015, S. 3.
16. ↑ Martin Pabst: Chronik Deutschland: Brandenburg an der Havel. In: Martin Pabst (Hrsg.): Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2015. GeraMond Verlag, München 2015, ISBN 978-3-86245-259-0, S. 41. 
17. ↑ Christian Lücker: Chronik Deutschland: Brandenburg/Havel. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2019. GeraMond Verlag, München 2018, ISBN 978-3-95613-229-2, S. 30 f. 
18. ↑ Stefan Vockrodt: Chronik Deutschland: Brandenburg/Havel. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2020. GeraMond Verlag, München 2020, ISBN 978-3-96453-500-9, S. 33. 
19. ↑ Heiko Fellner: Chronik Deutschland: Erfurt. In: Martin Pabst (Hrsg.): Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2015. GeraMond Verlag, München 2015, ISBN 978-3-86245-259-0, S. 47. 
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24. ↑ Bernhard Martin: Chronik Deutschland: Halle an der Saale. In: Martin Pabst (Hrsg.): Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2015. GeraMond Verlag, München 2015, ISBN 978-3-86245-259-0, S. 50. 
25. ↑ Michael Sperl: Chronik Deutschland: Halle an der Saale. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2021. GeraMond Verlag, München 2020, ISBN 978-3-96453-501-6, S. 45. 
26. ↑ Georg Vehres: Chronik Deutschland: Halle an der Saale. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2024. GeraMond Verlag, München 2023, ISBN 978-3-96453-652-5, S. 49. 
27. ↑ Christian Lücker: Chronik Osteuropa. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2019. GeraMond Verlag, München 2018, ISBN 978-3-95613-229-2, S. 80. 
28. ↑ Bernhard Kussmagk: Chronik Osteuropa. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2020. GeraMond Verlag, München 2020, ISBN 978-3-96453-500-9, S. 83. 
29. ↑ Daniel Siwak: Pierwszy NF6D z klimatyzacją dla pasażerów, MPK Łódź rozpoczyna testy [zdjęcia]. In: Transport Publiczny. 11. August 2025, abgerufen am 11. August 2025 (polnisch). 
30. ↑ Michael Kochems: Chronik Deutschland: Oberhausen. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2016. GeraMond Verlag, München 2016, ISBN 978-3-86245-261-3, S. 58. 
31. ↑ Michael Kochems: Chronik Deutschland: Oberhausen. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn Jahrbuch 2024. GeraMond Verlag, München 2023, ISBN 978-3-9870207-4-2, S. 59. 
32. ↑ Michael Kochems: Chronik Deutschland: Oberhausen. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2023. GeraMond Verlag, München 2022, ISBN 978-3-96453-652-5, S. 56. 
33. ↑ Michael Kochems: Chronik Deutschland: Ruhrbahn. In: Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2023. GeraMond Verlag, München 2022, ISBN 978-3-96453-652-5, S. 59. 
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35. ↑ Philipp Krammer: Chronik Deutschland: Rhein-Neckar. In: Martin Pabst (Hrsg.): Straßenbahn Magazin. Straßenbahn-Jahrbuch 2014. GeraMond Verlag, München 2014, ISBN 978-3-86245-257-6, S. 59. 
36. ↑ MSP: SRS übernimmt restliche MGT6D aus Heidelberg. In: Straßenbahn Magazin. Nr. 423 (4/2025). GeraMond Verlag, München 2025, S. 8 f. 
37. ↑ ^{a b c} Michael Levy: Neue gebrauchte Niederflurwagen für Schöneiche – Heidelberger MGT6D im Einsatz. In: Urban Transport Magazine. 29. Juli 2025, abgerufen am 27. August 2025. 
38. ↑ Harry Hondius: ÖPNV-Niederflur-Fahrzeuge im Kommen. Folge 3, Teil I. In: Stadtverkehr. Nr. 3/1992. EK-Verlag, Freiburg 1992, S. 35. 
39. ↑ ^{a b} MSP: SRS übernimmt restliche MGT6D aus Heidelberg. In: Straßenbahn Magazin. Nr. 423 (4/2025). GeraMond Verlag, München 2025, S. 8 f.