Deutsche Ozean-Reederei

Deutsche Ozean-Reederei (DOR)
Rechtsform	GmbH
Gründung	8. November 1915[1]
Auflösung	nach 1917
Auflösungsgrund	Kriegsausgang
Sitz	Bremen[1]
Leitung	Carl Stapelfeldts[2]
Branche	Seeschifffahrt

Die Deutsche Ozean-Reederei (DOR, auch: Deutsche Ocean-Reederei) war eine deutsche Reederei mit Sitz in Bremen. Ihr Zweck bestand im Einsatz von Handels-U-Booten während des Ersten Weltkrieges, um die britische Seeblockade zu unterlaufen. Aufgrund des Kriegseintritts der Vereinigten Staaten war die Gesellschaft nur wenige Jahre aktiv.

Die überlegene Seeherrschaft der Entente-Mächte, insbesondere der britischen Royal Navy, brachte die zivile Schifffahrt des Deutschen Reiches seit August 1914 nahzu vollständig zum Erliegen.^[3] Um den Überseehandel zu unterbinden und die deutsche Hochseeflotte zu lähmen, errichteten die Briten eine Blockade im Ärmelkanal und an anderen Zuwegen zur Nordsee. Dadurch konnten konventionelle Handelsschiffe keine transatlantischen Routen mehr bedienen. Überwasserschiffen gelang der Durchbruch nur vereinzelt, überwiegend durch Hilfskreuzer. Deutschland war gezwungen, den interkontinentalen Handel zu minimieren, was sich besonders stark auf den wirtschaftlich wichtigen Verkehr mit den Vereinigten Staaten auswirkte. Durch diese Beeinträchtigung bei gleichzeitig dringendem Rohstoffbedarf, stiegen die Preise für kriegswichtige Güter beträchtlich. Diese Umstände machten das U-Boot als Transportmittel wirtschaftlich interessant, das vor und nach dem Krieg keinem Handelszweck diente. Die Mittel zur Bekämpfung von U-Booten standen noch am Anfang ihrer Entwicklung. Daher versprach selbst kurzzeitiges Tauchen in geringer Tiefe eine hohe Sicherheit vor gegnerischen Kriegsschiffen.

Der Bremer Kaufmann Alfred Lohmann und das Unternehmen Krupp hatten 1915 zunächst parallel die Idee für Fracht-U-Boote.^[4] Letzteres lagerte in den USA Materialvorräte, die kriegsbedingt nicht mehr erreichbar waren. Krupp war daher bereit, auf ihrer Werft entsprechende U-Boote zu bauen, wenn damit im Gegenzug ihr Nickel aus den USA nach Deutschland transportiert würde. Beide Initiativen vereinigten sich und übertrugen die Ausführung auf eine neu zu gründende Reederei. Der Staatssekretär des Reichsschatzamts, Karl Helfferich, vereinbarte mit Lohmann die Gründung einer GmbH, die vom Reich gegen finanzielle Risiken abgesichert wurde. Helfferich hatte ebenfalls den Einsatz von U-Booten für den Frachttransport erwogen, aber zunächst an umgebaute Militär-U-Boote gedacht. Da die Marine auf keine Boote verzichten wollte und der rechtliche Status unklar war, verwarf er diesen Plan zugunsten von Neubauten.^[5] Die DOR wurde am 8. November 1915 im Gebäude der Bremer Kaufmannschaft (Schütting) als Gemeinschaftsunternehmen des Norddeutschen Lloyd (NDL) und der Deutschen Bank gegründet.^[6][1] Das Gründungskapital betrug 2 Millionen Mark (entspricht heute etwa 9,7 Millionen EUR^[7]). Davon brachten der NDL und die Deutsche Bank jeweils 750.000 Mark und Alfred Lohmann 500.000 Mark ein.^[8]

Der Hauptgeschäftszweck der Gesellschaft war es, deutsche Handelsinteressen mit den USA trotz der Blockade weiterzuverfolgen.^[9] Dazu sollte der Güterverkehr mittels unbewaffneter, sogenannter Handels-U-Boote, betrieben werden. Obwohl aus diplomatischen Gründen der zivile und ökonomische Charakter betont wurde, bestand von deutscher Seite auch ein hohes militärisches und propagandistisches Interesse an der Unternehmung. Der erfahrene Marineoffizier und U-Bootkommandant Hans Rose schulte die zukünftigen Kapitäne der DOR in der U-Bootführung.^[3] In Abstimmung mit der Marine wurde auch ein militärisches U-Boot, U 53 unter dem Kommando von Hans Rose, zur Sicherung des Handels der DOR in amerikanische Gewässer entsandt.^[10]

Insgesamt war der Bau von acht U-Booten geplant. Der Bau des ersten Bootes sollte durch die DOR selbst, der des zweiten durch Krupp finanziert werden.^[6] Das U-Boot Deutschland führte 1916 zwei erfolgreiche Fahrten in die damals noch neutrale USA durch. Ihr Schwesterschiff Bremen verschwand bereits auf ihrer Jungfernfahrt im August 1916 spurlos. Sechs weitere im Bau befindliche U-Boote wurden durch den erwartbaren Kriegseintritt der USA 1917 von der deutschen Marine übernommen und zu militärischen Booten (U-Kreuzern) umgerüstet.

Für den Erfolg der DOR war es elementar, dass ihre U-Boote von den US-amerikanischen Behörden als zivile und nicht als militärische Wasserfahrzeuge wahrgenommen wurden. In letzterem Fall hätten die Boote und ihre Besatzungen für den Rest des Krieges interniert werden können. Ein geheimes Telegramm an Kaiser Wilhelm II. zeigt, dass die Gründung der DOR im staatlichen Interesse erfolgte:

Großbritannien, Frankreich und Italien protestierten, die DOR fuhr mit staatlicher Unterstützung des Deutschen Reiches und die Bootsbesatzungen waren nur kurzfristig von der Kaiserlichen Marine freigestellt. Dennoch konnte die deutsche Seite ihre Interpretation durchsetzen. Zugute kam der Reederei, dass die Boote keinerlei schwere Waffen trugen und die USA an den deutschen Importen interessiert waren. Zwar wurde die Deutschland von Vertretern der US-amerikanischen Verwaltung kontrolliert, aber es gab keine Beanstandungen.

Über die Auflösung der DOR ist wenig bekannt. Da die USA mit ihrem Kriegseintritt als Handelspartner ausfielen und Deutschland den uneingeschränkten U-Bootkrieg erklärte, endete der Geschäftszweck 1917. Nach dem Friedensvertrag von Versailles 1919 musste Deutschland auf U-Boote – „selbst zu Handelszwecken“ (Artikel 191) – und der NDL auf alle großen Schiffe verzichten.^[12]

Initiator und Aufsichtsratsvorsitzender der DOR war der Bremer Großkaufmann Alfred Lohmann. Zur Seite standen ihm als weitere Mitglieder der Generaldirektor des NDL, Philipp Heineken, und der Kommerzienrat Paul Millington-Herrmann aus dem Vorstand der Deutschen Bank.^[13][14] Der Direktor des NDL, Carl Stapelfeldts, hatte die Leitung inne.^[2] In den USA wurde die Gesellschaft durch Paul G. L. Hilken vertreten. Als Kapitäne waren Paul König und Karl Schwartzkopf für die Reederei tätig. Die beiden aktiven Handels-U-Boote der DOR hatten eine Besatzung von jeweils knapp 30 Personen.

Die Flagge der DOR entsprach weitgehend der Flagge Bremens, allerdings mit einem quadratischen weißen Kanton, wie ihn die Seedienstflagge hatte, und einem blauen Schlüssel, der auch beim NDL verwendet wurde.^[15][16] Kapitän König deutete den Schlüssel in der Flagge als Symbol dafür, dass „… wir uns jetzt den Schlüssel für den uns zugedachten Kerker [die Seeblockade] selbst schmieden und gebrauchen.“ Die Ähnlichkeit der Bremer mit der US-Flagge brachte er mit dem Verlangen beider Völker nach „… Gleichheit und Freiheit auf dem Meere“ in Verbindung.^[2] Fotos der Deutschland zeigen die Reederei- und die US-Flagge an den Spitzen der beiden Schiffsmasten, die temporär an Deck des U-Bootes errichtet wurden.^[17]

• 
  Die Flagge der DOR (1916)
• 
  Historische Flagge des NDL (1857–1970)
• 
  Bremer Seedienstflagge (1891–1892)
• 
  Deutschland mit DOR- und US-Flagge (1916)

Die exportierten Waren bestanden aus hochpreisigen chemischen und medizinischen Produkten, die teilweise in den USA nicht hergestellt wurden. Importiert wurden vor allem Rohstoffe wie Kautschuk, Nickel, Silber und Zinn, die im Deutschen Reich kriegsbedingt knapp und teuer waren. Die DOR kaufte ab Januar 1916 in den USA insgesamt 1800 Tonnen Kautschuk auf, die mit Handels-U-Booten nach Deutschland transport und weiterverkauft werden sollten. In kleinem Umfang wurde auch Post befördert (siehe: Tauchbootbriefe).

Die Gewinnaussichten waren durch die Preissteigerungen infolge des Krieges beträchtlich. So soll alleine der Wert des auf der ersten Rückfahrt transportierten Kautschuks, die Baukosten der Deutschland überstiegen haben.^[6] Während der Bau der Deutschland fast 3 Millionen Mark kostete, betrug der Gewinn aus dem Verkauf der Ladung nach der ersten Fahrt rund 17 Millionen Mark.^[18] Hingegen schätzen heutige Autoren den Gewinn für den Teilhaber NDL verglichen mit dem Vorkriegsgeschäft als gering ein – zumal kaum Fahrten erfolgten. Das finanzielle Risiko war aber niedrig, da das Deutsche Reich für etwaige Defizite im operativen Geschäft Garantien abgab.^[9]

Ein großer Verlust für die Reederei war der mutmaßliche Untergegang der Bremen, bei dem die gesamte Besatzung ums Leben kam und die ganze Ladung verloren ging. Das Boot selbst war im Unterschied zur Deutschland auf Kosten der Firma Krupp gebaut worden. Eine weitere Belastung des Geschäfts war eine schwere Havarie mit einem Schlepper auf der zweiten Reise der Deutschland. Obwohl Kapitän König einer Untersuchung zufolge keine Schuld traf, stellten die Hinterbliebenen der ertrunkenen Schlepperbesatzung eine Forderung von über 200.000 US-Dollar an die DOR.^[19]

Im Unterschied zu den deutschen Militär-U-Booten führten die Handels-U-Boote keine Nummern, sondern waren nach Städten und Territorien benannt. Insgesamt waren acht solcher U-Boote geplant. Nur zwei wurden für den Handel eingesetzt, während die übrigen sich noch im Bau befanden, als die Reederei die Handelsfahrten einstellte. Sieben Boote wurden ab Mitte Februar 1917 als Bauauftrag P zu Militär-U-Booten fertig- bzw. umgebaut, wovon mindestens zwei bereits Namen hatten:^[20]

Für den Einsatz als Handels-U-Boot waren folgende technische Parameter geplant (nur bei Bremen und Deutschland tatsächlich ausgeführt): ^[21]

• Größe: 791 BRT
• Länge über alles: 65 Meter
• Breite: 8,9 Meter
• Leistung: 800 PS (Verbrennungsmotoren) / 750 PS (Elektromaschinen)
• Geschwindigkeit: 10,0 Knoten (aufgetaucht) / 6,7 Knoten (getaucht)
• Reichweite: 12.000 Seemeilen bei 10 Knoten
• Kraftstoffvorrat: 200 Tonnen

Anlässlich der ersten Atlantiküberquerung der Deutschland wurde 1916 in der Presse intensiv über die DOR berichtet. Daraufhin erschien zu diesem Ereignis ein Vivatband aus Halbseide, das neben der Deutschland und ihrem Kapitän den Schriftzug „Deutsche Ozean Reederei Bremen“ trägt.^[22] Nach dem Ersten Weltkrieg geriet das Unternehmen weitgehend in Vergessenheit. Allerdings wurde noch im Zweiten Weltkrieg in Bremen nach ehemaligen DOR-Beschäftigten gesucht, um die Erfahrungen mit Fracht-U-Booten weiter zu nutzen. Es wurde ein Fachstab UF (Untersee-Frachter) gegründet. Zivile Handelsfahrten von U-Boot-Reedereien gab es seit Ende 1916 jedoch – soweit bekannt – nicht mehr, was die DOA bis heute einzigartig macht.^[23] Heute ist die Reederei und ihr besonderer Geschäftszweck kaum noch bekannt. Am Neuen Rathaus in Bremen hängt jedoch seit 1966 eine Erinnerungstafel, auf welcher die DOR namentlich genannt ist.^[24]

• Hartmut Schwerdtfeger und Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8.

• Dirk Hempel: Erstes Handels-U-Boot “Deutschland” überquert 1916 den Atlantik. In: NDR. 9. Juli 2021, abgerufen am 15. August 2025. 
• Claas Stöckmeyer: Handels-U-Boote: Blockadebrecher unter Wasser. Die deutschen Handels-U-Boote, ihre Verwendung als U-Kreuzer, und ihr Verbleib. In: Handels-U-Boot.de. 2. Februar 2025, abgerufen am 11. August 2025. 
• Peter Strotmann: Ein Handels-U-Boot schreibt Geschichte. In: Weser-Kurier. 24. August 2016, abgerufen am 16. August 2025. 

1. ↑ ^{a b c} Werner Kloos: Bremer Lexikon. Ein Schlüssel zu Bremen. Verlag H.M. Hauschild, Bremen 1977, ISBN 3-920699-16-5, S. 134.
2. ↑ ^{a b c} Ohne Verfasser: Die U-Bootfahrt nach Amerika. Was Kapitän König sagt. In: Solinger Tageblatt, 108. Jahrgang, Nr. 164 vom 15. Juli 1916, S. 9 f. (Digitalisat im Deutschen Zeitungsportal, Datengeber: Universitäts- und Landesbibliothek der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn).
3. ↑ ^{a b} Robert Rosentreter: Typenkompass Deutsche Kriegsschiffe – Die Kaiserliche U-Boot-Flotte bis 1918. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03653-6, S. 91.
4. ↑ Hartmut Schwerdtfeger und Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 18 f.
5. ↑ Karl Helfferich: Der Weltkrieg in 3 Bänden. Band II: Vom Kriegsausbruch bis zum uneingeschränkten U-Bootkrieg. Ullstein-Verlag, Berlin 1919, S. 130 (Online auf projekt-gutenberg.org).
6. ↑ ^{a b c} Hartmut Schwerdtfeger und Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 20 f.
7. ↑ Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 100.000 EUR gerundet und bezieht sich auf Januar 2025.
8. ↑ Ohne Verfasser: Die Ozeanfahrt der „Deutschland“. In: Stuttgarter neues Tagblatt. 73. Jahrgang, Ausgabe Nr. 346 (Morgen-Ausgabe) vom 12. Juli 1916, S. 1 (Digitalisat im Deutschen Zeitungsportal, Datengeber: Württembergische Landesbibliothek).
9. ↑ ^{a b} Harald Wixforth: Zwischen Hoffen und Bangen – die Folgen des Versailler Vertrags für die maritime Wirtschaft in Deutschland. In: Dieter Ziegler und Jan-Otmar Hesse (Hrsg.): 1919 – Der Versailler Vertrag und die deutschen Unternehmen. De Gruyter, Berlin/Bosten 2022, ISBN 978-3-11-076518-2, S. 213.
10. ↑ Albert Röhr: Deutsche Marinechronik. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg/Hamburg 1974, ISBN 3-7979-1845-3, S. 188 f.
11. ↑ Hartmut Schwerdtfeger und Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 16.
12. ↑ Norddeutscher Lloyd (Bestand). In: Archivportal-D. 30. Juni 2025, abgerufen am 8. August 2025. 
13. ↑ Ohne Verfasser: Philipp Heineken 85 Jahre alt. In: Hamburger Fremdenblatt, Reichsausgabe. Ausgabe vom 27. Februar 1945, S. 2 (Digitalisat im Deutschen Zeitungsportal, Datengeber: Staats- und Universitätsbibliothek Hamburg Carl von Ossietzky).
14. ↑ Millington-Herrmann, Paul. In: bankgeschichte.de. Historische Gesellschaft der Deutschen Bank e.V., abgerufen am 8. August 2025. 
15. ↑ Miles Li: Deutsche Ozean-Reederei. In: House Flags of German Shipping Companies. 27. August 2019, abgerufen am 1. August 2025 (englisch). 
16. ↑ Jörg M. Karaschewski: Die Geschichte der Bremer Flagge. BoD, Norderstedt 2019, ISBN 978-3-7431-6321-8, S. 89 f.
17. ↑ Hartmut Schwerdtfeger und Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 99.
18. ↑ Dirk Hempel: Erstes Handels-U-Boot Deutschland überquert 1916 den Atlantik. In: NDR. 9. Juli 2021, abgerufen am 15. August 2025. 
19. ↑ Hartmut Schwerdtfeger und Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 125.
20. ↑ Robert Rosentreter: Typenkompass Deutsche Kriegsschiffe – Die Kaiserliche U-Boot-Flotte bis 1918. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03653-6, S. 94 f.
21. ↑ Bodo Herzog: Deutsche U-Boote 1906–1966. Erlangen: Karl Müller Verlag, 1993, ISBN 3-86070-036-7, S. 54.
22. ↑ V 699 M: Vivatband Vivat Deutsche Ozean Reederei Bremen – U-Deutschland 1917? In: museum-digital deutschland. Museum Weißenfels – Schloss Neu-Augustusburg., 7. Februar 2025, abgerufen am 16. August 2025. 
23. ↑ Hartmut Schwerdtfeger und Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 141.
24. ↑ Hartmut Schwerdtfeger und Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 48 f.